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オーパにはそうしたナンセンスな部分がない。いたってあっさりと割り切ってしまったような冷たきを感じさせるのだ。
率直にいって、オーパによる広い室内空間の提案は、マーケットには受け入れられなかった。この実験を通じてTが得たものは、次に登場したプレミオ/アリオンや新しいプリウスあたりにしっかりと活かされている。
ここらあたりTは転んでもただでは起きないメーカーで、いったん手がけたモノをそう簡単にあきらめはしない。私はTがオーパのコンセプトをさらに煮詰めていくことを期待する。
強化したニューモデルとなった。モーターとエンジンをプラネタリーギアでつなぎ、それをトランスミッションとする初代のシステムはそのまま継承されている。
先代プリウスは登場以来、すでに約ロ万台が生産され、日本のみならずアメリカ、ヨーロッパの公道を数多く走っている。ニュープリウスには、そこから得られた膨大な実走ジータが注ぎ込まれているはずだ。

プリウスが誕生した理由はむろんC02対策である。ヨーロッパのメーカーはC02対策としてディーゼルエンジンを重視しているが、Tがあえてハイブリッドを選んだのは、ハイブリッドカーの開発から大きなメリットを得られるからだ。
次の燃料電池車へとつながるさまざまな技術的蓄積が期待できるのである。たとえば電池だ。
燃料電池車には蓄電のための電池が欠かせない。燃料電池で起こした電気で直接モーターを回すのではなく、いったんそれを蓄電してから使うようにしたほうがずっと融通がきく。
ここらあたりハイブリッドカーで得た電池の経験は、燃料電池車を開発するにあたって大きくモノをいうはずだ。さらにコンピュータによる走りの制御、運転の自動化など、あらゆる意味でこれからのクルマは電子化の一途をたどる。
となるとレシプロエンジンと燃料電池のあいだをつなぐハイブリッドカーという選択は、けっして間違いではないと、トヨタはにらんでいるのだろう。ニュープリウスはそうしたエレキ技術をさっそく応用しており、コンピュータによる「自動駐車システム」を搭載してきた。
こいつはボタンひとつでクルマが自動的に縦列駐車をやってのけるという驚くべきシステムだ。ニュープリウスはボディサイズを拡大し、全幅172メリカマーケットからの要望があったと聞く。
先代プリウスはアメリカで高い人気を得たが、あのサイズは一般的なアメリカ人にとって、軽自動車ぐらいにしか見えないのだそうだ。マーケティングを考慮して、先代より大きく、立派に見えることを考えたのだろう。
とはいえ野放図に大きくなったわけではなく、このサイズは日本やヨーロッパで使うには、実に手ごろなところにある。プリウスでは、この速度から強い加速を得ようとすると、エンジンのノイズが高まり、案配よろしくなかったが、この領域もごく静かになった。
高速性能も向上し、私がTのテストコースで試したところでは動力性能的には24クラスのレシプロエンジン車と同等といったところか。パワートレーンはよくリファインされており、モーターとエンジンが切り替わる継ぎ目はほとんど感じられない。
そのドライブフィールはごく普通のクルマとほとんど変わらないところまで近づいており、そうと知らされなければ、一般のドライバーはこのクルマがハイブリッドであることに気づかないだろう。残念ながら燃費は、今回の試乗では確認することができなかった。

約140○○の軽量化を果たしたということもあり、燃費の向上は期待できると思うのだが、こいつばかりは一週間ほど都内で乗ってみないとわからない。プリウスにはオプションでパック駐車・縦列駐車の支援システムが設定されている。
リアに付けられた角をコンピュータが計算して、おさまるべき位置におさめてくれるというものだ。人間はクルマの入る位置をモニター上で設定すれば、あとはブレーキの調整をするだけでいい。
試してみると、なるほどちゃんと縦列駐車をこなす。こいつはほんとうに驚きだ。
このシステムはプリウスに最初から付いてくるモニターを利用することでコストを下げ、カーナビとセットでわずか○○万円のオプションである。ここらあたりTはプリウスの低速時のモーター走行と電動パワーステイアリングをうまく活かしている。
プリウスのように電子制御化されたクルマは、あえて機械的メカニズムを開発しなくとも、コンピュータのソフトを工夫してやれば、低コストでいろいろなことができる。といっても、このシステムはまだ完全というわけではない。
縦列駐車支援が機能するには、クルマとクルマのこの余裕は現実にはなかなか得られないだろう。また段差があり、駐車スペースが傾斜している場合は機能しないから、どこでもいつでも使えるというわけではないのだ。
こうした機能はいったん開発されると、短時間のうちに見違えるほど改良されてくるのが常だ。誰でも簡単に縦列駐車ができるというのはクルマのひとつの夢であり、それを実現したのはやはりすごいことだ。

に違和感なく乗れるようにすることを目標としたのだろう。それは見事に成功している。
ニュープリウスの価格は215万円。駐車支援機能のオプションを付けて240万円弱と、マークⅡの下位モデルやアベンシス、アコードあたりにある。
こいつはなかなか現実的だ。ニュープリウスは一家に一台のファミリーカーとして文句なしの機能をもっており、ごく普通に使えるクルマだ。
なによりも他のクルマにない、まったく新しいメカニズムを備えている。それは幻世紀のクルマとして大きなアドヴアンスであり、大いなる魅力である。
エスティマ・ハイブリッド/せっかくの技術をプリウスとは異なる電子制御の4WDシステムを与えられたハイブリッドミニヴァン。トヨタはハイブリッドの普及に本腰を入れており、出年夏にエスティマ・ハイブリッドをマイナーチェンジし、同時に人気のアルファードにもエスティマと同じハイブリッドユニットを与えてきた。
この2車はベースがまったく同じなので、こうしたオペレーションは容易だが、ドル箱の人気車に2台ともハイブリッドを用意するということは、いかにトヨタがハイブリッドに力を注いでいるかを証明している。私は今のところ、ハイブリッドユニットはこの種のクルマに向いているのではないかと思う。
ハイブリッドのウイークポイントは、レシプロエンジン車のような爽快なドライブフィールに欠けるところだが、そもそもこの手の重心が高くてやたら重いミニヴァンは、ハナからドライブフィールもへったくれもない。高速道路をそこの加速でまっすぐ走り、あとは燃費さえよければ万々歳だ。
それならハイブリッドで何の問題があろうか。ボディは両車とも、普通のモデルとほとんど変わらなぃ。
リアに付けられたバッジで、ハイブリッドと知れるのみ。室内も同様で、普通のモデルと変わらない。

この2車のハイブリッドユニットはまったく同じものだ。前輪は2・4の4気筒エンジンと日間の交流モーターをCVTで結んで駆動し、後輪は日間の交流モーターで駆動する。
4WDといっても前輪と後輸のあいだに機械的な関連はまったくなく、それぞれ独立している。ふだんはFFとして走っているが、急加速あるいは悪路などで前輪のトラクシヨンが失われたとき、センサーがそれを感知し、瞬時に後輪のモーターを回して後輸を駆動、4WD状態になるというものである。

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